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盾构法隧道建设堵漏的必要性和难度
2018-5-17 阅读次数:[104]

l、盾构法隧道建设的必要性与可能性

 

 

近年来,随着我国城市化进程的加快,城市建设快速发展,城市规模不断

 

扩大,城市入口急剧膨胀,许多城市在不同程度上出现了建筑用地紧张,交通

 

堵塞等问题。为了缓解城市交通,刺激经济发展,许多城市大开始力发展地铁。

 

 

比如根据上海市的长远发展规划,上海中心城区面积将达到700多平方公里,

 

 

人口900多万。按大容量有轨交通负担城市公共交通客运量50%计算,上海市

 

 

大约需要有轨交通线路400Kin。而目前仅有一号线21 39Kin,二号线(在建)

 

 

27Km。

 

 

地铁所经过的线路~般都是交通繁忙,地面建筑林立的地方,为了不影响

 

已有的建筑,往往采用盾构法修建地铁。而在复杂的地层和环境条件下,詹构

 

法施工的优势更是明显。在过去的三十年里,我国已成功地采用盾构施工技术

 

 

修建了几十条车行和水工隧道(其中包括上海打浦路隧道、延安东路南、北线

 

 

越江隧道、地铁一号线等),在盾构旋工技术方面积累了丰富的经验:技术装备

 

也从早先的网格挤压式盾构开始,发展到今天的土压平衡式盾构(EPB)、泥水

 

加压平衡式盾构。

 

 

2、防水的重要程度和难度

 

 

然而,地铁的车站和区间隧道是理于地下的结构物,处于地下水的包围之

 

 

中,不可避免地长期受到地下水的浸泡和渗透,其防水堵漏是~个相当突出的

 

问题。与其它地下构筑物不同的是,用盾构法修建的区间隧道,是由衬砌管片

 

拼装而成,本身就有着无法避免的接缝,其渗漏水通道远多与其它地下构筑物,

 

l公里由盾构法施工的隧道就有近24公里的接缝。所以,盾构法旋工的区间

 

 

隧道及地铁车站的修建与防水要求都比一般地下构筑物要高得多、难得多。一

 

 

旦设计考虑不周或由于施工中出现质量问题,地下水就会侵入,影响到隧道内

 

部结构和附属管线,乃至危害到地铁的运营和降低隧道的使用寿命。如1968年

 

 

建成的上海市第一条黄浦江越江隧道,就曾一度因为渗漏严重丽停止使用:北


 京地铁二期工程由于渗漏水,使钢轨扣件腐蚀,危及行车安全;北京地铁牵引

 

 

供电采用直流电,利用走行轨做疏流网,由于渗漏水,导致漏电;北京地铁复

 

八线西单车站也因多处产生渗漏,迫使个别出入口暂时关闭;天津地铁在1992

 

 

年渗漏调查时.电发现由于地铁隧道的渗漏水,致使环境条件逐年恶化,走行

 

轨潮湿,信号电压不稳,信号传送失灵,钢轨锈蚀严重,严重危及行车安全。

 

 

实践证明,由于地铁内设有各种管道和吊顶,地铁列车运行时间长,一旦工程

 

发生渗漏水,修缮极为困难,会造成巨大浪费。因此,地铁的防水作为一个系

 

 

统工程,要求防水设计、施工、监理密切配合,严格把关,做到万无一失。

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